La increíble historia del tren transiberiano

La increíble historia del tren transiberiano

Construida por presos y por soldados que tuvieron que afrontar los rigores del clima, el tren transiberiano se convirtió en un hito histórico

REDACCIÓN  | lasillarota.com| | Sábado, 16 de Junio de 2018| 13:30

---

Construida por presos y por soldados que tuvieron que afrontar los rigores del clima, las zonas rocosas y los densos bosques y la imposible geografía de la taiga, la red ferroviaria del Transiberiano marcó un hito histórico y se define por sus descomunales cifras: recorre 9.600 kilómetros en siete días y atraviesa siete husos horarios entre Moscú y Vladivostok —cuyo significado es ´poder sobre Oriente´—, en el mar de Japón, un puesto que había sido fundado en 1859.

Su historia inicia cuando el gobierno ruso comprendió que era imposible seguir uniendo los dos extremos de ese territorio a caballo, en carros, en trineos.

Conoce a la bella arbitro que debutará en Rusia

La empresa fue durísima, y con largas interrupciones invernales ¿Qué ruso, por fornido que fuera, podía sobrevivir a los 50 esteparios grados bajo cero? Ni siquiera los asesinos condenados, a quienes el Zar perdonó con tal de que empuñaran pico y pala.

El General Invierno, como pasó a llamarse después de aniquilar de frío a las tropas de Napoleón Bonaparte y de Adolf Hitler, cuyos soldados morían como moscas, congelados a pesar de las gruesas e imponentes capas grises diseñadas para lucirse por el mundo conquistado.

Pero aun con esa limitación, el tendido de las vías y la construcción de las noventa estaciones fue un prodigio de talento (los ingenieros) y de casi ilimitada fuerza física (los obreros). Inevitable, claro: las tropas militares y policiales del Zar sabían usar palo y látigo contra los desertores

En su construcción durante 26 años el mayor impedimento fue la región del lago Baikal, donde fue necesario volar montañas para la elaboración de túneles y el alzamiento de puentes que superaran los cañones de los ríos que llegaban al lago. El desarrollo de la red ferroviaria se dividió en diferentes secciones a cargo de distintos ingenieros con una mano de obra de unos 90.000 hombres.

Lago Baikal, uno de los principales impedimentos

Su costo fue de 250 millones de dólares, pero el extenso Imperio Ruso finalmente estaba cruzado por vías en 1904. Sergei Witte, el ministro de finanzas ruso que había dirigido la construcción de los 8.800 Km. de vía del ferrocarril Transiberiano, lo calificó como «una de las mayores empresas del siglo en el mundo entero».

Puentes hechos para el transiberiano

La línea se extendía desde los montes Urales, en la Rusia europea, a través de la desolada Siberia y de Manchuria hasta Vladivostock, en el mar de Japón.

"He dedicado mi cuerpo y mi alma a esta empresa", comentó un orgulloso Witte.

Los críticos dijeron que había hecho un trabajo de primera clase construyendo un tren de tercera.

El trazado poseía un diseño muy pobre, habla sido construido a bajo costo con materiales baratos, y era propenso al colapso. «Tras una primavera de lluvias», explicó un viajero, «el tren circulaba fuera de las vías como las ardillas». De hecho, en septiembre, cuando el tramo final del Transiberiano, en el peligroso sur del lago Baikal, estuvo finalmente colocado, el tren descarriló diez veces durante las pruebas.

Aun así, el ministro de finanzas declaró que la línea era todo un éxito. Rusia no tendría que esperar mucho: necesitó desesperadamente el tren para trasladar soldados y provisiones a través del continente, hacia Manchuria, donde la guerra ruso-japonesa se hallaba en su apogeo.

Irónicamente, la propia vía férrea fue una de las causas mayores de la guerra. Debido a las dificultades del terreno del este de Siberia, los constructores del Transiberiano, con permiso del gobierno chino, habían tomado un atajo hacia la costa a través de Manchuria.

Cuando la rebelión boxer estalló, Rusia desplegó miles de soldados en Manchuria para proteger su propiedad. Japón, que tenía sus propios planes para la región, se opuso frontalmente. Siete meses antes de que último riel fuese colocado empezó la guerra.

La construcción de la línea se dividió en varias secciones, bajo la dirección de diferentes ingenieros. La sección más occidental, que empezaba en Cheliabinsk, discurría casi en línea recta durante casi 1.500 kilómetros, a través de llanuras sin accidentes, pero no había árboles para hacer traviesas y sólo se podía trabajar al aire libre durante cuatro meses al año.

Las excavaciones se hacían con pico y pala; y para ahorrar dinero, las traviesas estaban más espaciadas que en Europa o Norteamérica y los raíles se hicieron con un acero mucho más ligero. Apenas se utilizaba balasto para asentar la vía, y en muchos lugares se tendían las traviesas directamente sobre la tierra.

A pesar de los problemas, se avanzó con rapidez, tendiendo una media de 4 kilómetros diarios de vías en verano. Los primeros 800 kilómetros de la sección occidental se inauguraron en septiembre de 1894. En agosto de 1895, la línea había llegado al Obi, uno de los ríos más largos de Siberia.

Los equipos construían puentes sobre la marcha: estructuras de madera sobre los arroyos y ríos pequeños, y construcciones más sólidas, de piedra y acero, sobre los ríos caudalosos como el Obi y el Yeniséi. Hicieron un buen trabajo, como demuestra el hecho de que muchos de los puentes de acero aún se mantienen en pie, a pesar de sufrir cada primavera el impacto de miles de toneladas de hielo contra sus pilares de piedra, cuando comienza el deshielo.

El frío se cobró innumerables vidas, ya que los obreros trabajaban apenas sin protección, a unos treinta metros de altura sobre las aguas congeladas, y a veces se quedaban tan agarrotados que no podían agarrarse a los asideros y caían al hielo. Muchos de los albañiles eran italianos, que ganaban 100 rublos al mes.

El acero fundido para los puentes se traía de los Urales, el cemento de San Petersburgo, los cojinetes de acero de Varsovia, y todo llegaba por la vía recién tendida, con lentitud desesperante.

El recorrido atraviesa siete husos horarios distintos. La duración total del viaje depende del servicio en cuestión, pero el promedio es de ocho días y siete noches.

A intervalos regulares a lo largo del trayecto se cambian las locomotoras, se comprueban los bogies, según se deduce del sonido metálico producido al golpear una barra de acero, y se bombea el agua fresca necesaria para el suministro del tren por medio de mangueras.

La mayoría de las composiciones tienen más de 500 metros de coches de pasajeros.

Rusia y Mongolia se caracterizan por su ancho de vía (trocha) ancha, mientras que China utiliza el ancho de vía (trocha) estándar, por lo que hay un cambio de ancho de vía (trocha). Esto implica que las formaciones que viajan hacia o desde China no pueden cruzar la frontera directamente, sino que cada coche de pasajeros debe ser levantado para que sus bogies sean cambiados. Esta operación, junto con los trámites de aduana y el control de pasaportes, puede hacer que el cruce de la frontera demande varias horas.

Cambio de ruedas

Cuanto menor es el número que el tren lleva como identificación, menos paradas hace y por lo tanto más rápido es el viaje. No obstante, el número del tren no supone diferencias en cuanto a los tiempos requeridos en el cruce de fronteras.

Hay dos clases de acomodos: blando, con asientos totalmente tapizados; y duro, con asientos de plástico o de cuero. Los dos tipos de asientos se convierten en camas para viajar de noche. El tipo de acomodo blando consiste en grandes compartimentos tipo europeo con 2 ó 4 literas, mientras que el tipo de acomodo duro consiste en compartimentos de cuatro literas o en coches sin compartimentos. El menú del tren tiene 18 páginas.