Semana del 18 de Mayo al 24 de Mayo de 2017

El Taxismo

El Taxismo

Víctor Hugo Waldo Alvarado

Estamos padeciendo una guerra un tanto abierta con: denuncias, reclamos, agresiones y una larga serie de declaraciones acusatorias en los medios de difusión; pero hay otra guerra, esta algo soterrada de la que se puede especular que se mueven muchos intereses. ¿El tema? La existencia de taxis "piratas"; al parecer, coches que transportan personas cobrando, pero sin las autorizaciones previstas en las leyes y reglamentos aplicables.

Grupos de taxistas que afirman estar trabajando, cumpliendo absolutamente con sus obligaciones legales, se quejan de que "los piratas" les están robando clientes y han exigido la ejecución de "operativos" para su retiro. Estos se han llevado a cabo; pero los "legales" acusan de que no son eficaces, que "el pirataje" continúa y que la corrupción de trabajadores de la SCT estatal, es la responsable y exigen el despido del delegado.

Por su parte, la autoridad se ha quejado de la hipócrita actitud de algunos representantes del "taxismo legal" que cuando se han detenido vehículos "piratas", piden que los liberen y dejen trabajar cuándo los dueños de algunos de esos vehículos son gente cercana a esos "líderes"; es decir, hágase la voluntad del señor pero solo en los bueyes de mi compadre.

A temas como estos, son a los que me refiero cuando hablo de una guerra soterrada.

Hace años una gran mayoría de los taxis eran de una sola marca y pocos modelos; en ese entonces me intrigaba el que dado el número que eran y su ritmo de compra de refacciones, ¿porque no desarrollaban una cooperativa de consumo? es decir, nos es lo mismo que un solo taxista negocie la compra de una llanta, o que lo hagan 20 o 30 juntos; se llama economía de escala, los precios que se podrían obtener, podrían ser mejores.

La interrogante mía tuvo pronta respuesta, había muchos líderes. Ellos eran los intermediarios entre la autoridad y los solicitantes de permisos. Hubo acusaciones de que eran los encargados de recolectar y entregar dádivas a funcionarios para obtener los permisos para operar; entre ellas hubo inclusive, demandas ante el AMP por incumplimiento de la entrega del permiso, no obstante alguna cantidad de dinero entregada.

Cada uno de ellos tenía su círculo de influencia; integrar una unión de compras poderosa por su número de miembros, significaba ceder la representación de sus agrupaciones y ya especulando; una organización muy grande significaba además, un ente gremial difícil de controlar en lo político.

Si las imputaciones de corrupción de "los "líderes" de taxistas eran ciertas; necesitaban obligadamente su contraparte; es decir, la connivencia de los funcionarios.

Hace años en los mítines políticos decenas de taxis participaban trasladando personas, parece ser que recibían: algún pago, vales de gasolina o nada, solo el "hacer méritos" para la eventual entrega de concesiones.

Más recientemente, el gremio fue víctima, al igual que otras organizaciones, del crimen organizado que infiltró al "taxismo" e intentó formar parte de las organizaciones sometiendo a muchos trabajadores del volante y ofreciendo "permisos" para trabajar a quien lo pidiera y aceptara formar parte de la organización formada por ellos. Esa ola de violencia parece haber disminuido. Actualmente parece coexistir una paradójica dualidad; por un lado, cuando se habla de tarifas, el reclamo de los permisionarios es que la actividad ya no es negocio, que a duras penas sobreviven, que el "pirataje" y el transporte en autobús los está acabando y sufriendo además, fuertes aumentos en sus costos de operación; sin embargo, por otra parte el conflicto, tema de esta colaboración, parece mostrar que es un negocio muy redituable, dada la enorme demanda de permisos para operar tal y como lo muestra la existencia de varias agrupaciones de solicitantes o las de prestadores del servicio que esperan "regularización" y cada una de ellas con miembros numerosos.

Están surgiendo cada vez más organizaciones, de las que se pueden especular muy diversos orígenes. ¿Tienen alguna relación con las próximas elecciones? ¿Se repite la estructura, de control corporativo para garantizar seguidores a determinado candidato?, ¿es simplemente un negocio turbio? o ¿efectivamente es una lucha genuina producto del desorden en la actividad?

Por otra parte; ¿puede esperarse que si se acaba con el "pirataje" y se regulariza lo existente, se acabarán los problemas y además volverá a hacer rentable la actividad? Eso es algo difícil de predecir.

Los temas anteriores están referidos al lado de los dueños de concesión. En el "taxismo" también existen los choferes; los que a su vez están ahí por muy diversas razones: algunos conducen solo en tanto consiguen algún trabajo, mientras que otros son ex conductores de servicio federal que quieren, o necesitan, seguir trabajando; hay otros con la esperanza de reunir los requisitos para obtener una concesión y un carro propio, otros con ya muchos años en el medio y con los requisitos reunidos pero todavía en espera de recibir ya su permiso. Casi todos incluyendo concesionarios, sin seguridad social (seguro médico, aportaciones para vivienda o para el retiro), además de lo riesgoso en que se ha ido convirtiendo su trabajo.

El manejo político de las tarifas se ha convertido en un dolor de cabeza (su modificación desata muchas declaraciones, protestas y movilizaciones), su monto no obedece a la ley de la oferta y la demanda (aunque en la práctica de hecho lo es aunque violando la ley del transporte). Las entidades encargadas de autorizarlas se han ido sucediendo en lo que parece la evasión del costo político.

La situación del "taxismo" no es, ni será fácil: ¿cuantos carros necesita la ciudad?, ¿el auge del turismo hará que se requieran más, junto con operadores capacitados?, ¿cuánto debe ser la tarifa?, ¿debe ser cobrada por "carrera" o mediante el taxímetro?, ¿mejorarán los ingresos de permisionarios?, ¿mejorará también la situación de los choferes empleados incluyendo su seguridad social?

Pero la situación del "taxismo" no se reduce a los de la ciudad; están también incluidos los transportes suburbanos, mixtos, ejidales, indígenas que prestan servicio a comunidades rurales y de los que algunos transitan por carreteras federales y cuyas condiciones producen otros problemas extra.

Las negociaciones son, sin duda alguna, muy difíciles porque ni siquiera está claro cómo conseguir una solución para todos los transportistas de estas modalidades; lo más probable es que se vayan dando resultados negociados organización por organización, pero además según se vayan acercando los tiempos electorales, el tema podría complicarse más; es probable que a los no beneficiados se les acerquen actores políticos con la promesa de interceder por ellos y dependiendo de su fuerza, belicosidad y de los equilibrios electorales, podrían conseguirles la oportunidad de operar con el consiguiente disgusto de aquellos que ya cumplieron con los requisitos y obtenido su concesión. Evidentemente quienes no consigan su propósito seguirán con sus intenciones participando de los ecos postelectorales.

¿Qué sigue? Es difícil adelantarlo particularmente porque las organizaciones están pulverizadas y en muchos casos enfrentadas; la autoridad del transporte parece estar superada, podría ser que no hay "voluntad política" y aunque la hubiera será difícil encontrar nombres con la fuerza suficiente para ejercer el poder y finalmente, es difícil anticipar algo debido la incertidumbre electoral que expondrá las necesidades de los taxistas y transportistas a las maniobras políticas.

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